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飛機維修發展、基地規劃

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隨著中國航空運輸業的高速發展,我國民航機隊規模得到迅速擴張,加速了我國飛機維修市場的快速增長。根據Oliver Wyman發布的預測數據,2018-2028年全國民航運輸機隊規模由3261架增長至7090架,復合增長率為8.8%。國內民航維修總市值將從2018年的65億美元增長至2028年的178億美元,年復合增長率更是高達10.6%,是全球民航運輸及民航維修最活躍的增長市場。同時,受益于用工成本等方面的優勢,中國已成為國際航空公司維修需求外溢的主要地區。2015年全球飛機維修市場中有200億美元的需求通過異地實現,僅2015年全球飛機維修市場中約4.5億美元的需求在中國實現,其中基地維修、發動機維修及部附件維修溢入中國市值分別為1.9億美元、1.6億美元、1.0億美元。


近年來,開銳為國內眾多飛機維修基地提供包括定位研究、功能區規劃、可行性研究等多類咨詢服務。在此基礎上,引發開銳對我國維修行業兩大問題的思考:


問題(一):我國航空維修市場的蛋糕越來越大,但為什么新興維修企業的生存條件卻沒有顯著改善?

問題(二):如何打破傳統航空維修市場的發展格局,尋找新的發展機遇?


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n   具體產品內容:

t 飛機維修市場研究、飛機維修/拆解產業規劃、飛機維修基地規劃、飛機維修企業戰略發展規劃等


n   重點客戶

t 政府、管委會、機場、第三方飛機維修企業等


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核心理論一:KRC飛機維修市場需求流動模型

國際市場:飛機維修業務,在全球范圍內呈現出“需求跟隨供給走”的獨特現象,即飛機的維修需求會跟隨著能提供專業維修供給、成本優勢明顯的MRO流動。在我國成本優勢的驅動下,歐美、亞太地區的國外航空公司需求向中國轉移的趨勢愈發明顯。近年來,單西歐地區的維修溢入我國的維修規模就超過10億元。


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國內市場:一般而言,我國航空公司的飛機維修需求主要在將在自有的體系內流動,出現外委需求的可能性低。僅當其自有的維修體系存在缺位(產能不足、能力不夠)的情況下,航空公司才會出現外委需求,且流向主要遵循著其維修網絡。外溢入我國的國外航空的維修需求更是追隨著其維修網絡,且主要流入綜合實力較強的第三方維修企業。

 

核心理論二:飛機維修需求評估模型

根據飛機維修流動規律,開銳認為航空公司運營網絡由“兩網”組成,包括航線網絡與維修網絡。其中,航線網絡可分為運營基地和航點兩類,維修網絡分為維修基地和維修站點兩類。而這四個類別將構建出航空公司運營網絡的四個不同效益節點,包括:效益最優點、兩個效益次優點以及效益最低點。從而決定航空公司飛機維修需求的流向路徑。航空公司的運營網絡效益矩陣圖,如下所示:


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n   項目價值:

t 明確航空維修發展機遇

t 估算可獲取的市場規模

t 明確發展路徑


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開銳曾為國內眾多臨空經濟區提供規劃咨詢服務,包括:

·           成都天府機場第三方飛機維修策劃

·           北京新機場飛機第三方飛機維修策劃

·           某飛機租賃公司在廈業務發展研究報告

·           廈門自貿區航材監管與稅率優惠政策課題研究

·           北京某公司飛機拆解可行性研究


n   具體案例介紹:

案例1:北京新機場維修基地發展評估

(1)項目背景

北京是全國最大的飛機維修市場之一。未來北京新機場建成后,可利用北京新機場豐富的國內外航線資源和區域通達性,發揮集約化優勢,提供多種類型的維修服務。除保障本場飛機飛行安全以外,新機場還可承攬基地航外場飛機大修、非基地航外場維修,并利用成本優勢為外航飛機提供維修服務,最終發展成為我國重要的飛機維修基地之一。


本項目需對新機場飛機維修地塊研究國內飛機維修市場的供需情況,評估新機場第三方維修的市場規模,分析項目業務定位,結合非主基地航在新機場的維修需求對新機場機務維修區用地進行科學規劃,最終提出第三方飛機維修的業務范圍、設施規劃、合作模式、合作對象等。為新機場高效運營、第三方飛機維修項目立項、臨空土地資源集約利用提供參考。


(2)項目啟示

傳統觀念認為,機場發展第三方飛機維修業務與機場的流量息息相關。只要吞吐量大就意味著機場具備了發展第三方飛機維修業務的條件與潛力。而實際上,機場流量并非判斷機場發展第三方飛機維修業務的唯一條件。


由于機場在我國的飛機維修業當中并不承擔主導地位,維修業務量更多與需求方,即航空公司的需要意愿相關。因此,機場流量的大小并不直接影響維修業務量。而我國飛機維修市場的需求方共分為兩類:國內航空公司與國際航空公司(以下簡稱“外航”)。為更好的評估北京新機場的第三方維修需求,將對兩類航空公司的需求特征進行分析。


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    同時,本項目還對項目建設規模、投資估算及經濟效益分析及運作模式進行細化。


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案例2:某公司飛機拆解項目可行性研究


(1)項目背景

某公司是廈門市政府在飛機租賃行業的名片企業,依托廈門市政府的政策支持和廈門自貿區的區位優勢,助力境內外航空公司盤活飛機資產。公司以中國民航業為核心,面向全球用戶,為飛機的中晚期價值提供全面管理和解決方案,包括飛機交易、飛機租賃以及二手航材部件銷售或租賃等。根據公司的中長期戰略規劃,某公司以廈門為總部,以飛機交易和飛機售后回租為切入點,逐步向上游新機租賃和下游飛機循環再制造和二手航材市場延伸,覆蓋飛機全生命周期;最終打造全國性的飛機處置產業基地,建立國際二手航材交易中心。


       (2)項目啟示

        隨著服役時間的增加,單架飛機的維護成本會日益攀升,同時其資產價值也逐年下降,在兩者達到盈虧平衡點之前將其退出服役的機隊可以避免飛機資產帶來負面效應。


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        一般而言,退役的客機有幾種處置方式,一是轉售或者轉租到非洲,南美等地區的欠發達國家,這些國家的航空公司的購買力較弱,因此選擇采購二手飛機。但這種現象正在發生改變,根據波音公司最新的報告,南美已經成為采購新飛機增速最快的地區之一。第二種方式是將客機改為全貨機,貨機的平均服役周期比客機長10-20年之久。然而并非所有的客機都適合改裝為貨機,從目前的貨運市場看,737,A320等窄體機型更為受到物流企業的青睞。最后一種方式也是所有退役飛機最終的歸屬,那就是將飛機拆解成各類航材循環再利用。事實上,不同處置方式的選擇并非根據飛機的新舊程度決定的,而是從資產價值最大化的角度去選擇收益率最高的處置方案。

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在這幾種不同的處置方式中,以“客改貨”和“飛機拆解”兩種能帶來最大的經濟價值。根據統計,全球3/4的貨機是由退役客機改裝而來的,例如我國最大的航空貨運企業順豐,目前機隊規模達到46架,平均機齡22年,全部由退役的客機改裝而來。由于貨運飛機可以較少的考慮形象、舒適度、信譽等因素,同時又節省了整套客艙系統的維護成本,因此,盡管機齡較高,但綜合維護成本卻是下降的,而航空貨運帶來的收益也相當可觀,客機改成貨機后平均可以繼續服役10年以上,經濟價值巨大。除了“客改貨”之外,飛機被拆解成零部件之后,經過翻修后也可以繼續使用,這些二手零部件的交易價值合計將大大超過整架退役飛機的交易價值,根據筆者對業內人士的訪談,一架退役的飛機拆解成二手航材后價值將翻翻,也就是說價值100萬美金的一架退役飛機,拆解成二手零部件等航材后出售,合計金額能達到200萬美金。這也是許多企業紛紛進入飛機拆解行業的重要原因。


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